如果簡要概括近些年內燃機車型的發展方向，那么小排量渦輪和多擋位變速箱自然首當其沖。

前者其實無需多言，早些年隨處可見的自然吸氣發動機，在如今愈發嚴格的排放和油耗雙重壓力下，幾乎悉數被小排量渦輪發動機所取代。



而后者就更好理解了。約十多年前，4AT變速箱儼然還是市場上的主流，要是哪款車型用上了擋位數更多的5AT，那都恨不得再多加個銘牌掛車尾上。

但同樣迫于各國陸續出臺的油耗標準，使得主機廠們在變速箱研發上的投入不敢有絲毫懈怠。于是乎，現在6AT變速箱只能算是踩著及格線，8AT大概等同于良好，9AT乃至10AT才夠得上是優秀。

那在這兒就要引出第一個問題，為什么擋位數越多，車輛的燃油經濟性表現就會越好呢?

用一句話來回答，那就是：多擋位變速箱可以讓發動機更長時間保持在經濟轉速區間。



如果覺得這答案略有有些晦澀難懂，那咱就來舉個相對容易理解的例子。

變速箱的基本原理并不復雜，因為發動機在低轉速時的扭矩不足以推動車輛行駛，最高轉速上限又太低，所以需要一個變速器，既可以放大發動機低轉時的扭矩、確保車輛正常起步，又可以在高速時降低發動機轉速，以提高車輛的最高時速。

在理解了這一概念之后，再來看變速箱的擋位數。實際上，我們最早應該在小學數學中就接觸過“極端假設法”，那在這還得把這一方法拿來運用一下。

假設一臺車型用的是4AT變速箱，但將2擋和3擋都禁用，只留下1擋和4擋這兩個前進擋，那從理論上說，這臺車是能夠做到正常行駛的。



只不過此時的畫風會比較奇特。比如你想要來個百公里加速，那么一腳油門跺到底，車子還是會像往常一樣竄出去;但轉速到了紅線該換擋時，切換到“2擋”的車輛，加速度會發生驟減，而后再以極其緩慢的、非常佛系的姿態繼續加速。

又比如你想以50kph的時速巡航，那么抱歉這時是掛不上更高擋位的，發動機將會持續以四五千轉來運行。且不說路人會投來“這二傻子是剛開始學車還不會換擋嗎”的奇怪眼神，僅僅是這一路下來的油耗，都足以讓你懷疑自己是不是開了輛軍用悍馬。

而還是在50kph時速的情況下，如果解封變速箱原有的2擋，那么發動機的轉速就可以降低到三千轉;倘若再解封原有的3擋，轉速也許可以維持在更經濟的一千五百轉。

所以這就回到了之前的一句話版本：變速箱的擋位數量越多，就能越長時間的將發動機轉速以及負荷調整到更加經濟的區間，從而帶來油耗和性能的雙重提升。

那變速箱擋位越多，汽車就一定更省油嗎?還真不一定。

此時就需要另一個概念登場了，即變速箱的齒比。

先來看一個略微枯燥但真心很重要的公式：車速 = 發動機轉速 / 減速比x車輪直徑 x π x 60/ 1000，單位是公里每小時。

顯然，整個公式中唯二的兩個變量就是發動機轉速以及減速比。轉速所指的自然就是發動機轉速，而減速比則是變速箱主減速比和當前齒比的乘積。對于一款變速箱而言，主減速比是固定不變的，每個擋位的齒比也是固定不變的，但具體使用哪個擋位是可變的。

于是乎，在確定了擋位數量以及主減速比之后，齒比就成了決定一臺變速箱表現的重中之重，而如何標定最為合適的齒比更是一項極具挑戰的技術活。



為了更好的說明齒比的重要性，我們拿兩款變速箱做個實例。第一款是出自變速箱大廠ZF的橫置9AT變速箱，根據最大承受扭矩的不同又分為倆型號，分別是9HP28和9HP48，其中前者在國內市場更為常見一些，主要搭載在Jeep的自由光上;另一臺則是來自通用的9速HYDRA-MATIC變速箱，我們都用SUV舉例，比如別克2018款的2.0T版本昂科威使用的就是這款。

雖然同為9AT，但由于齒比設定上的差異，使得這兩臺變速箱的實際表現截然不同。

在齒比的具體數值上存在著一個分水嶺，也就是當變速箱內主、被動齒輪的齒比是1：1時，我們將這個擋位稱之為直接擋;擋這個比值小于1時，則為超速擋。

以上這張表格就是昂科威上那臺9速HYDRA-MATIC變速箱和自由光上ZF 9HP28的齒比對比?？梢钥吹?，前者的第7擋為直接擋，8、9兩擋為齒比小于1的超速擋;而后者的第5擋即為直接擋，6-9擋的四個擋位都被設定成了超速擋。



從原理上看，超速擋從動齒輪的轉速是低于主動齒輪的，換言之就是減小了扭矩但提高了轉速，所以超比擋對應的路況主要是路況良好的高速巡航。

那么問題也就隨之而來：ZF這臺變速箱的超速擋幾乎占據了一半的擋位數量，也就是說除去高速巡航以外，這臺變速箱在面對市區走走停停的路況時，相當于只有4個擋位可用。

而另一邊昂科威的9AT則采用了截然不同的標定理念，僅僅將第8、9擋設定為了超速擋，第7擋位直接擋，從1擋到6擋都為齒比大于1的正常擋位。

這么一對比就不難發現，自由光和昂科威在變速箱的標定取向上存在著極大的不同。

前者將更多的擋位資源放在了高速巡航上，因此在高速時的燃油經濟性表現會更為突出，但面對城市路況時是無法發揮出9AT的擋位數量優勢的;后者則將齒比標定的更為綿密，在車輛中低速行駛時，變速箱可以將發動機轉速保持在更經濟的轉速，至于高速方面，一個直接擋外加兩個超速擋，也足以滿足絕大多數情況下的高速巡航需求。

但如果再往深了討論，這其中還會牽扯出另一個問題，即車輛能否掛的上超速擋。

上文也做過介紹，對于超速擋而言，輸出軸在獲得更高轉速的同時，實際上是以減小扭矩為代價的。

雖然高速巡航時車輛所需要的扭矩比低速加速時小不少，但倘若發動機轉速過低、無法提供足夠的扭矩時，變速箱是無法執行升擋操作的。也正因如此，使得一些車型出現了在法定限速以內甚至無法掛上最高擋的尷尬局面。

而這也從側面證明了，昂科威上9AT變速箱的標定邏輯其實是更為合理的。



因為根據通用進行的臺架測試，在時速40kph時，這臺變速箱就已經能夠完成了5個擋位的切換，且平均轉速始終保持在1700rpm左右;當車速到達80kph時，擋位已經切至第8擋;而當時速表指向90kph時，這臺9速HYDRA-MATIC變速箱就已經能夠進入第9擋的工作區間。

當然，能夠將變速箱的功效發揮到最大，和發動機的動力表現也是密不可分的。



通過與幾臺主流的合資品牌中型SUV動力單元的對比，可以看到昂科威的這臺2.0T在參數表現上算是可圈可點。雖說3000-4000rpm的扭矩平臺不如有些發動機來的那么早、那么寬泛，但400N·m的數據也算是相當驚人了，在高速巡航時對變速箱的超速擋也有更好的兼容性。

總結下來，擋位的數量對于一臺變速箱來說是至關重要的，但這僅僅是硬件層面;而對于變速箱齒比的標定，實際上是主機廠研發軟實力的更好體現。所以能否在日常駕駛中將多擋位物盡其用，才是衡量一款變速箱的真正標準。