2月18日，國家市場監管總局、國家標準化管理委員會正式批準發布《電動汽車能量消耗率限值》(以下簡稱《限值》)等646項國家標準批準。其中有關電動汽車的國家標準，是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術標準，將促進純電動汽車節能技術應用，推動電動汽車降低能耗。據悉，該標準將于2019年7月1日起正式啟用。
“中國希望通過實施這一技術標準，結合相關政策措施，促進純電動汽車節能技術應用，推動電動汽車降低能耗、節約電力能源。” 中國汽車技術研究中心高級工程師鄭天雷接受記者采訪時如是說。
《限值》還只是推薦性標準，不具有強制力。但是，汽車企業依然不能掉以輕心。鄭天雷表示，標準制定了兩個階段限值。第一階段限值為淘汰部分技術落后車型，可用于新車型準入或新能源汽車補貼政策，建議實施時間點為標準發布之日起1年后;第二階段限值為促進少量技術先進車型發展與應用，可用于鼓勵少數先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型準入，具體時間由主管部門根據第一階段限值實施情況另行確定。
2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年分別增長59.9%和61.7%。在巨大產銷量的背后，一大批A00、A0級車型成為市場銷售的主流產品。不只是2018年如此，這種現象已有很多時間，比如，2017年的銷量中，A0級電動汽車數量非常可觀。
一大批A00、A0級車型能夠成為市場主流，與補貼有關。在以往的電動汽車補貼標準中，有三個指標非常關鍵，一是純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h;二是純電動乘用車工況下續駛里程不低于150 km;三是純電動乘用車動力電池系統的能量密度不低于105Wh/kg。 在更早的補貼標準中，續駛里程不低于150 km只要高于80公里就有資格申請補貼了。補貼標準的要求越來越高，對于中級和中高級電動汽車來說，不是難事，但是對于大多數A00、A0級車型來說就有點麻煩，因為，大多數A00、A0級車型都是按照“踩線”方式配備電池的容量，也就是說，標準要求續駛里程最低達到80公里，很多A00、A0級車型正好續駛里程就是80公里。
補貼有退坡機制，在退坡的同時，續駛里程標準卻在上升，從80公里升到150公里，A00、A0級車型還裝原來那么多電池行嗎?答案是否定的，電池技術進步沒有那么快。達不到補貼標準，車就難賣，這個道理所有的汽車人都明白。
2016年，純電動乘用車80≤R<150公里每車補貼3.5萬，2018年，150≤R<200的補貼才1.5萬元，金額減少了，但1.5萬元對消費者也很有吸引力。為了符合標準，就不得不加裝電池。 多加裝電池會帶來什么惡果呢?在一次論壇的間隙，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》記者，電動車的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車的大小有關系，車越大、越重或者續駛里程越長，電耗肯定越高。
大家都知道電池很重，多加裝電池必然導致車輛的重量大幅度增加。在技術沒有革命性進步的情況下，多加裝電池大約增加多少重量呢?通過幾個數據對比大致可以估算一下。
從80≤R<150公里到150≤R<200，最低標準幾乎翻了一倍，A00、A0級車型幾乎都是“踩線”方式配電池，意味著電池重量幾乎要翻一倍。雖然技術進步可以減少一點重量 ，畢竟電池技術還沒有革命性突破，就算打點折，重量也增加了很多。
國內A0級微型車的主流排量為0.8~1.2L，舉個例子，雪佛蘭樂馳1.2L的車重是880kg，在A0級微型車中算比較重的。電池的重量不亞于發動機，多加裝電池對車輛的強度提出了新的要求，從安全的角度來說，車輛應該重新設計并進行大量的安全性實驗，這個時間會比較長，但是，補貼退坡年年公布，汽車企業來得及嗎?有業內人士告訴《中國汽車報》記者，有些規模較小的汽車企業在部分結構件上更換強度大的鋼材應付，沒有全面進行各項驗證，這樣的車輛或許會有安全隱患。
即使安全性得到保障，多加裝電池還有一個嚴重問題。王秉剛對《中國汽車報》記者：說：“載過多的電池空跑，勢必導致能耗過高，沒有體現能源經濟性，不符合節能減排的大政方針。”
在補貼因素的刺激下，有些車企為了達到補貼標準，采用多加裝電池的方式提高續駛里程，在一定程度上造成了行業亂象。《限值》出臺，有利于制止這種亂象漫延，今后，多裝電池達到補貼標準，不那么容易了!
可見，這項標準為我國新能源汽車發展營造良好的氛圍，更是鼓勵汽車企業和電池企業朝著技術進步的方向前進。
“中國希望通過實施這一技術標準，結合相關政策措施，促進純電動汽車節能技術應用，推動電動汽車降低能耗、節約電力能源。” 中國汽車技術研究中心高級工程師鄭天雷接受記者采訪時如是說。
《限值》還只是推薦性標準，不具有強制力。但是，汽車企業依然不能掉以輕心。鄭天雷表示，標準制定了兩個階段限值。第一階段限值為淘汰部分技術落后車型，可用于新車型準入或新能源汽車補貼政策，建議實施時間點為標準發布之日起1年后;第二階段限值為促進少量技術先進車型發展與應用，可用于鼓勵少數先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型準入，具體時間由主管部門根據第一階段限值實施情況另行確定。
2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年分別增長59.9%和61.7%。在巨大產銷量的背后，一大批A00、A0級車型成為市場銷售的主流產品。不只是2018年如此，這種現象已有很多時間，比如，2017年的銷量中，A0級電動汽車數量非常可觀。
一大批A00、A0級車型能夠成為市場主流，與補貼有關。在以往的電動汽車補貼標準中，有三個指標非常關鍵，一是純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h;二是純電動乘用車工況下續駛里程不低于150 km;三是純電動乘用車動力電池系統的能量密度不低于105Wh/kg。 在更早的補貼標準中，續駛里程不低于150 km只要高于80公里就有資格申請補貼了。補貼標準的要求越來越高，對于中級和中高級電動汽車來說，不是難事，但是對于大多數A00、A0級車型來說就有點麻煩，因為，大多數A00、A0級車型都是按照“踩線”方式配備電池的容量，也就是說，標準要求續駛里程最低達到80公里，很多A00、A0級車型正好續駛里程就是80公里。
補貼有退坡機制，在退坡的同時，續駛里程標準卻在上升，從80公里升到150公里，A00、A0級車型還裝原來那么多電池行嗎?答案是否定的，電池技術進步沒有那么快。達不到補貼標準，車就難賣，這個道理所有的汽車人都明白。
2016年，純電動乘用車80≤R<150公里每車補貼3.5萬，2018年，150≤R<200的補貼才1.5萬元，金額減少了，但1.5萬元對消費者也很有吸引力。為了符合標準，就不得不加裝電池。 多加裝電池會帶來什么惡果呢?在一次論壇的間隙，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》記者，電動車的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車的大小有關系，車越大、越重或者續駛里程越長，電耗肯定越高。
大家都知道電池很重，多加裝電池必然導致車輛的重量大幅度增加。在技術沒有革命性進步的情況下，多加裝電池大約增加多少重量呢?通過幾個數據對比大致可以估算一下。
從80≤R<150公里到150≤R<200，最低標準幾乎翻了一倍，A00、A0級車型幾乎都是“踩線”方式配電池，意味著電池重量幾乎要翻一倍。雖然技術進步可以減少一點重量 ，畢竟電池技術還沒有革命性突破，就算打點折，重量也增加了很多。
國內A0級微型車的主流排量為0.8~1.2L，舉個例子，雪佛蘭樂馳1.2L的車重是880kg，在A0級微型車中算比較重的。電池的重量不亞于發動機，多加裝電池對車輛的強度提出了新的要求，從安全的角度來說，車輛應該重新設計并進行大量的安全性實驗，這個時間會比較長，但是，補貼退坡年年公布，汽車企業來得及嗎?有業內人士告訴《中國汽車報》記者，有些規模較小的汽車企業在部分結構件上更換強度大的鋼材應付，沒有全面進行各項驗證，這樣的車輛或許會有安全隱患。
即使安全性得到保障，多加裝電池還有一個嚴重問題。王秉剛對《中國汽車報》記者：說：“載過多的電池空跑，勢必導致能耗過高，沒有體現能源經濟性，不符合節能減排的大政方針。”
在補貼因素的刺激下，有些車企為了達到補貼標準，采用多加裝電池的方式提高續駛里程，在一定程度上造成了行業亂象。《限值》出臺，有利于制止這種亂象漫延，今后，多裝電池達到補貼標準，不那么容易了!
可見，這項標準為我國新能源汽車發展營造良好的氛圍，更是鼓勵汽車企業和電池企業朝著技術進步的方向前進。